全球集运在历经关税动荡且艰难的2025年后，2026年又面临进一步走弱的严峻挑战。美国银行分析师指出，红海航线复航的可能性持续升高，这将对运价形成巨大压力，现有的“结构性产能过剩问题”也将愈发严重。

从供给端来看，扩张速度惊人。彭博行业研究分析师称，2023年至2027年间，新船运力预计激增36%。若船公司全面重返红海，2026年集装箱航运需求大概率萎缩1.1%。全球海运运价已然走下坡路，根据Drewry世界货柜指数，截至1月29日当周，每40尺货柜运价下跌4.7%至2107美元。

红海局势的变化对运价影响显著。自2023年胡塞武装开始袭击船舶以来，重启红海航行的可能性虽不确定，但马士基已两度顺利通行红海航道，其两条亚欧航线AE12和AE15也计划在适当时机重返红海。此前，汇丰分析师Parash Jain预计，若红海动荡持续至2026年中，今年运价仍会下跌9%至16%。如今马士基重返红海，回归常态速度超预期，汇丰表示运价可能再跌10%，马士基和赫伯罗特甚至可能陷入亏损。

亚洲航运业同样难以独善其身。彭博分析师指出，红海航线全面重启是今年亚洲航运业最值得关注的“变数”。在中美贸易氛围趋缓背景下，双边经济协同模式的结构性调整，对产业的影响已超越关税层面。对于日本邮船等日本船公司而言，集运业务获利压力主要来自产能过剩和关税的不确定性。该公司第3季营业利益低于预期，彭博行业研究预计，随着运价下跌与需求转弱，其集运业务将进一步恶化。

不过，Drewry分析师认为，亚洲航商在利润方面处境可能优于欧洲同业者。因为相较于全球平均水准，亚洲航商受益于更强劲的区域需求，现货运价也更具韧性。亚洲区内贸易营运稳定性较高，受关税以及红海安全风险等地缘政治干扰程度较低，而跨太平洋与亚欧线等全球主要贸易航线仍持续受这些因素影响。但整体而言，全球海运运价在多重不利因素交织下，仍面临较大的下行压力。

多条红海航线计划复航

通知中重申，马士基与赫伯罗特决定对“双子星”联盟旗下航线作出调整。自2026年2月中旬起，马士基的ME11航线将进行结构性变更，改经红海与苏伊士运河。这一调整标志着双方合作迈入重要阶段，将为客户带来更高效的运输服务。

马士基与赫伯罗特将持续关注中东地区安全局势，“双子星”航线服务的任何调整均将视红海地区局势的稳定程度及冲突是否升级而定。船员、船舶及客户货物的安全始终是首要考量，马士基将对途经该区域的船舶采取全方位安全保障措施。若安全局势恶化，马士基已制定应急预案，可能调整个别航次，或对ME11航线进行更广泛的结构性调整，恢复绕行好望角航线。

值得注意的是，更新中表示，在条件成熟时，马士基与赫伯罗特还计划对AE12（挂靠上海、宁波）和AE15（挂靠青岛、宁波）航线进行类似调整，使其途经红海与苏伊士运河。届时，马士基将及时向客户及相关利益方通报详细信息。目前，暂无对“双子星”航线网络在红海航线上进行其他调整的计划。

▲绕行好望角的AE12航线

▲绕行好望角的AE15航线

来源：浙江贸促综合整理自海运网、货代头条

（免责声明：本网站转载之文章仅代表原作者观点，登载此文出于传递更多信息之目的，不代表本网站观点，文章内容供读者参考。）