2025年4月，美国贸易代表办公室推出了一项针对中国船舶和运营商的收费措施——任何停靠在美国港口的中国船舶都将被征收额外费用。该措施暂定于2025年10月14日起实施。

汇丰银行最新分析指出，美国对使用中国建造船舶挂靠其港口的航运企业征收高额附加费将对中国航运公司造成巨大影响。中远海运预计年缴费达15亿美元，东方海外亦将承担6.54亿美元费用。为应对美国港口费新规，全球头部航运企业已开始调整策略，主要体现为换船、分线和转运三方面。

马士基、达飞海运和MSC分别作出表态，不会因此对运往美国的货物征收任何相关的额外附加费。

中远海运和东方海外或将承担21亿美元港口费

据汇丰银行最新分析，中国航运企业将面临美国即将实施的港口收费政策带来的巨大冲击。其中，中远海运控股在2026年可能需承担高达15亿美元的年度港口费用，相当于其预计年收入的5.3%，并吞噬其74%的预期营业利润（EBIT）。

除中远海运以外，其子公司东方海外国际同样面临沉重负担。预计2026年相关费用将达6.54亿美元，占其预期营业利润（EBIT）的65%。

尽管最终规则尚未公布，但美国海关与边境保护局（CBP）正在建立收费征收系统。根据美国贸易代表办公室（USTR）计划，该收费机制将于2025年10月14日正式生效，或将显著改变全球航运企业的运营格局。

值得注意的是，这项收费并非仅针对中国公司——任何使用中国建造船舶挂靠美国港口的航运企业都可能被纳入征费范围。然而，非中资船公司普遍拥有更多非中国籍船队资源，具备较强的规避能力。“我们认为，马士基、赫伯罗特等公司手中有足够的非中国建造船舶，足以避免大部分费用。”汇丰在报告中指出。

数据显示，2024年在美国港口靠泊的船舶中，约15%的吨位由中国建造。从全球来看，目前71%的集装箱船运力（按TEU计）并非中国制造，但在跨太平洋和跨大西洋主干航线上，这一比例下降至21%，凸显中资船企在核心航线上的高度依赖。

Xeneta首席分析师彼得·桑德指出，美国港口费新规只是全球贸易环境日益复杂化的又一例证。他表示：“这是一种渐进式的收紧，正在重塑航运公司的运营框架。地缘政治障碍正深刻影响全球贸易，使货物运输成本持续上升。”

三大船司加紧应对

为应对美国港口费新规，国际头部航运企业已开始调整策略。主要体现为如下三个方面：

策略之一：替换船舶。马士基与赫伯罗特的双子星联盟已在跨太平洋航线上改用韩国建造的集装箱船。中远海运通过协调海洋联盟伙伴（如CMA CGM、长荣）在太平洋航线更多使用非中国建造船舶，同时将自有运力转向其他区域市场，以避免美国港口费新规的影响。

策略之二：拆分航线。Premier联盟计划将其现有的“地中海—太平洋南2线”（MS2）拆分为两条独立航线，据Linerlytica分析，此举将使10艘中国建造船舶不在挂靠美国港口。

策略之三：采用转运路径。通过加拿大、墨西哥或加勒比地区的枢纽港中转进入美国，这可能进一步推高支线运输的需求。

马士基、达飞和MSC表态：不额外征收

马士基此前就曾明确表示不会将额外成本转嫁给客户。马士基将通过调整船舶部署规避费用——由于全球网络灵活，可将中国制造船舶调配至其他贸易航线，避免参与美国航线。

近日，达飞海运也明确表示，“尽管这项新的服务费可能给我们的运营带来挑战，但基于目前的服务费结构和适用性，达飞海运目前不考虑对往返美国的货物征收附加费。”达飞海运还表示，公司已制定新计划以减轻美国贸易代表办公室的费用。

日前，MSC也发布公告称，为应对美国贸易代表办公室（USTR）对挂靠美国港口的中国制造或运营船舶征收费用，MSC已“主动重构全球船舶网络”。该公司向货主表明，即便无法完全规避这项新费用，也会自行承担相关成本。

据Sea-web数据显示，MSC现役集装箱船队中约半数船舶由韩国船企建造，中国造船舶约占其船队总量的四分之一。

但Sea-web数据表明，MSC目前在中国船厂尚有106艘、总运力达190万标箱的新船订单正在建造或计划建造，而公开记录显示该公司目前未有韩国船厂的订单。

来源：浙江贸促综合整理自航贸瞭望塔、搜航网

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